Sivil luftfart på Ørland – en historisk beretning.
Ørland lufthavn begynnelse og utvikling lufthavnstyrets innsats

Av Svend Skanke.
Datert 11. november 2011

1. Innledning

Ørland kommune fikk militær aksept for bygging av sivil terminal på vestsiden av Ørland flystasjon i 1976. Kommunestyret oppnevnte da en plan- og byggekomité med ansvar for videre planlegging samt gjennomføre bygging av en egen sivil flyterminal.

Kommunestyret valgte Svend Skanke som formann for plan- og byggekomiteen. Sammen med ordfører har komitéleder vært delaktig i de fleste forhandlinger med sivile og militære myndigheter når det gjelder utforming og finansiering av lufthavnen. En annen ildsjel som ble med i komiteen var sjefsflygeleder Jarle Lund.

Etter at byggearbeidet var fullført i 1977 oppnevnte kommunestyret et interimsstyre som deretter ble avløst av et fast styre for Ørland Lufthavn. Det ble også vedtatt en egen instruks for styret. En av kommunens ansatte skulle fungere som sekretær for styret. Svend Skanke ble valt til formann i styret og han har siden hatt denne funksjonen kontinuerlig i 31 år, samt nestformann i de 4 siste årene i alt 35 år.

Velfungerende, veldimensjonert og stabil samferdsel er avgjørende for all vekst og utvikling i samfunnet. Dette har hele tiden vært en klar drivkraft for det arbeid som har opptatt så vel formann som styrets øvrige medlemmer. Styret ønsket å utvikle Ørland Lufthavn til det beste for kommunen og distriktet. Herunder arbeid for å skape fremtidsrettet aktivitet, gi arbeidsplasser og skape synergieffekter i vid forstand.

I det følgende vises en mer detaljert og kronologisk oversikt over sivil luftfart og utviklingen av Ørland Lufthavn. En utvikling som i stor grad skyldes lufthavnstyrets initiativ og oppfølging.:

2. Sivil luftfart fra Ørland

1941:
Tyskerne startet bygging av flyplass på Ørland. Første rullebane ble bygget av tre-planker.
Ny rullebane i betong (16 34) og flere hangarer ble bygd i løpet av krigsårene.

1945:
Flyplassen overtatt av det norske flyvåpenet. Ble bare sporadisk benyttet f.eks. i forbindelse med øvelser. En viss infrastruktur med rullebane, taxebaner og hangarer ble likevel bevart.

1949:
Trøndelag flyselskap forsøkte med en 3-Seters Auster å etablere en rute mellom den eks tyske flyplassen på Lade, utenfor Trondheim, og Ørland. Forsøket ble ikke særlig vellykket.

1958-1962:
En godsrute fraktet krabbe og fisk mellom Ørland og Stockholm med 2-motors Lockheed Lodestar og Vickers Viking.

Omtrent i samme tidsrom ble det også forsøkt etablert en charterrute Östersund – Ørland, beregnet for turister som ville ut til kysten. Det ble imidlertid et lite vellykket eksperiment.

1950:
Det ble besluttet å bygge ut flyplassen til NATO-standard.

1954:
Byggearbeidet fullført med ny rullebane, parallellbane, taxebaner og nødvendig bygninger og anlegg. Flyplassen fikk nå operativ status.

1964:
Ørland flyklubb ble reetablert, en etterfølger av Ørland militære flyklubb. Klubben disponerte i starten en av de ekstyske hangarene nord på flystasjonen. Senere fikk klubben operere fra en drue (en rund parkeringsplass med betongdekke) ved hangar C. Flyklubben har hatt stor betydning for sivil flyging i kommunen. Den fikk og har fortsatt godkjent flyskole, noe som har bevirket til at flere fosninger har tatt privatflygersertifikat.

1967:
Braathens SAFE opprettet en prøverute mellom Ørland og Værnes med en Fokker Friendship. Passasjerekspedisjon ble etablert i et siderom til hangar C, på Ørland flystasjon. Ruten ble nedlagt etter en sesong.

28. september1967:
FOSENFLY A/S blir stiftet av en gruppe flyinteresserte på Ørland og andre fosenkommuner. Selskapet hadde som målsetting å drive ervervsmessig luftfart som taxiflyging, rundflyging, ambulanseflyging, reklameflyging, fiskerioppsyn og foto-/kartleggingsflyging. Tiltaket ble anbefalt av kommunene på Fosen, fylkeskommunen, fylkesmannen, fylkeslegen, politi og samferdselssjefen i fylket. Etter lengre korrespondanse med sivile luftfartsmyndigheter og forsvarsledelsen fikk selskapet driftstillatelse. I møter med ledelsen ved Ørland flystasjon fikk selskapet også, på visse vilkår, benytte en av
Forsvarets hangarer. Det var meget tungvint å drive sivil flyvirksomhet inne på militært område noe Fosenfly etter hvert fikk erfare. I brev av 4. april 1972 orienteres Luftfartsdirektoratet om at Fosenfly avslutter sin luftfartsvirksomhet. Beslutningen ble i hovedsak grunngitt med mangel på eget område for sivil flyging.

1971:
Widerøes Flyveselskap startet en regulær passasjerrute med De Havilland Twin Otter, hvor Ørland var en del av Vestlandsruten (Bergen Værnes) og Helgelandsruten (Bodø Værnes). Størst rutefrekvens med 4 daglige anløp, men anløpene var midt på dagen og ble oppfattet som lite formålstjenlig. Ruten ble nedlagt i 1987.

Flyene ble den første tiden ekspedert fra en liten, leid hytte nord for hangar A. Arne Hegvik var selskapets representant.

Flystasjonen var stort sett positiv til en viss sivil flyging. Etter hvert ble det likevel en
belastning for stasjonen med den sivile aktiviteten inne på militært område. Det var også
tungving og lite komfortabelt for passasjerer og ekspeditør.

Kommunen og stasjonsledelsen begynte derfor å se seg om etter et område hvor sivil flyaktivitet
bedre kunne lokaliseres. I første omgang festet en seg med et område i Mikkelhaug-området,
men etter nærmere vurdering ble likevel dette området oppfattet som uegnet, bl.a. på grunn
av lang taxe-avstand til rullebanen og også til hinder for mulig fremtidig utvidelse av militær
aktivitet.

26. mars 1976:

Daværende stasjonssjef ob. J. Ch. Width foreslår i et brev til Ørland kommune, vedlagt en kartskisse, at en sivil terminal vest for
hovedrullebanen bør kunne bygges. Han fremmer saken for Forsvarets overkommando og Luftfartsdirektoratet.

Kommunestyret oppnevnte på denne bakgrunnen en plan- og byggekomité med ansvar for videre planlegging og gjennomføring. Svend Skanke ble, som tidligere nevnt, valgt som formann for denne komiteen. Daværende ordfører Oddbjørn Hågård sammen med komitéformann besøkte Forsvarsdepartement, Luftfartsdirektoratet og Samferdselsdepartementet flere ganger for å drøfte detaljer for en egen sivil terminal på Ørland flystasjon. Det ga til slutt positive resultater.

23. mars 1977:
En avtale mellom Samferdselsdepartementet og Forsvarsdepartementet blir vedtatt. Denne avtalen klarlegger detaljer og premisser mellom disse statlige etatene for en etablering av sivil lufthavn på Ørland.

17. august 1977:
Avtale mellom Samferdselsdepartementet og Ørland kommune foreligger, den bygger på avtalene mellom departementene. Avtalen ble underskrevet av Bjørn Flagge Pettersen, Samferdselsdepartementet, og ordfører Oddbjørn Hågård, Ørland kommune.

I pkt. 1 i denne avtalen heter det:

«Ørland kommune gis med denne avtale mellom Staten v/Samferdselsdepartementet og kommunen adgang til å opprette en sivil sektor på Ørland flyplass og å disponere vederlagsfritt flyplassens rullebanesystemer utenom flyoppstillingsplattformene med tilhørende taxibaner. Brann og havaritjeneste utføres av Forsvaret uten vederlag. Den sivile sektor av Ørland flyplass er kalt Ørland lufthavn».

Av denne avtalen fremgår det også at Ørland kommune får inntektene av den flytrafikk som benytter seg av den sivile terminalen.

19. august 1977:
Konsesjon for anlegg og drift gitt i kgl res.

24. november 1977:
Egen avtale om vedlikehold mv. mellom Ørland hovedflystasjon og Ørland kommune ble opprettet. Signert av Oddbjørn Hågård og stasjonssjef oberst I Magne Sørensen. Omtrent samtidig inngikk kommunen en avtale med Thora Hegvik vedrørende daglig drift av lufthavna.

1978 vår og sommer:
Det ble opprettet avtaler mellom kommunen og Ørland Flyklubb, hvor det bl.a. ble gitt tillatelse til å bygge en hangar for småfly nord for den nye terminalen, samt regler for klubbdriften. Det ble også inngått avtale med Statoil hvor oljeselskapet påtok seg å etablere et drivstoffanlegg for avgass 100 og Jet A1.

1. september 1978:
Arbeidet med lufthavna fullført og gitt teknisk godkjenning av Luftfartsverket.

8. november 1978:
Offisiell åpningsseremoni i nærvær av 70 gjester på Ørland Turistheim. Kommunen mottok da en del gaver, bl.a kr. 60.000,- fra Bjugn kommune. Bjugn satte som vilkår at de fikk en representant i styret. Det ble etter noen år frafalt.

1. september 1978:
Arbeidet med lufthavna fullført og gitt teknisk godkjenning av Luftfartsverket.

Etter fullført byggearbeid ble byggekomiteen avviklet. I stedet valgte kommunestyret et eget lufthavnstyre som skulle bestå av 3 medlemmer fra kommunen og en fra Ørland Hovedflystasjon og en fra Ørland Flyklubb. Kommunestyret vedtok også egen instruks for styret. Se pkt 1 i instruksen:

1. Styret for Ørland Lufthavn (heretter kalt styret) er, innenfor retningslinjer gitt av kommunestyret, hovedansvarlig for drift og all virksomhet ved Ørland Lufthavn. Styret skal dessuten være et rådgivende organ for formannskap og kommunestyre i alle saker som angår lufthavnen, inkludert alle typer flytrafikk og ruteopplegg.

September 1983:
Fosenfly A/S bestemmer seg for å reorganisere selskapet. Styret for Ørland lufthavn anbefalt at selskapet fikk disponere et rom i det nye terminalbygget og de kunne operere fra lufthavna. Selskapet kjøper fly og ansetter flygesjef og sendte på nytt søknad til Luftfartsdirektoratet om konsesjon. Dette tok som vanlig noe tid og selskapets økonomi skrantet sterkt før de kunne stare legal, inntektsgivende flyging. Det endte med styrt avvikling av selskapet.

1970 1980 årene.
En annen ting som bidro til interessen for sivil flyging var at Ørland Ungdomsskole innførte luftfart som et valgfag. I siste skoleår kunne skolen den gang bruke 11 timer pr uke til valgfag, 2 timer pr uke ble brukt til luftfart. Undervisningen omfattet aerodynamikk, fly lære, radiobruk, og mange ekskursjoner til Ørland hovedflystasjon, inkludert værtjenesten og lufttrafikktjenesten. Elevene fikk også noen flyturer med småfly rundt Fosen og en tur til Værnes.

1983:
North Westh Helicopters kontaktet kommunen med ønske om å få etablere en helikopterbase på Ørland Lufthavn. På den tiden ville ikke flystasjonen gi tillatelse til landing for andre enn Widerøe’s og flyklubbens fly. For andre sivile fly var det krav om separat landingstillatelse før hver enkelt landing. North West Helocopters planer kunne derfor ikke videreføres den gangen. Også en del andre operatører kom på banen og ytret ønske om å benytte Ørland lufthavn som base, f.eks .Ascor Air-Charter A/S, NORVING A/S og andre selskaper ønsket å benytte Ørland som alternativ. I et forsøk på å myke opp forholdet til Forsvaret reiste ordfører (Hågård) og styreformann igjen til Oslo for å drøfte saken med stortingsrepresentanter og Forsvarsdepartementet. Etter ytterligere korrespondanse og argumentasjon fikk vi positivt svar.

26. februar 1985:
En viktig avklaring kom i skriv fra statssekretær Oddmund H. Hammerstad i Forsvarsdepartementet. FDs skriver bl.a. slik:

«Forsvarsdepartementet er imidlertid av den oppfattning at
Forsvaret bør gi støtte til det sivile samfunn der dette er mulig
uten at det medfører begrensninger i Forsvarets nåværende
eller fremtidige virksomhet. Spesielt i utkantstrøk vil Forsvaret
med sine grunnlagsinvesteringer i vesentlig grad kunne bidra til
å bedre vekstgrunnlaget for kommunene. Slik støtte til lokal-
samfunnet vil også omfatte en viss sivil bruk av de militære flyplasser».

Brevet lister også opp noen forutsetninger, og konkluderer til slutt med at:

«Ørland lufthavn vil ha status som nasjonal lufthavn og tillates
ikke trafikkert av øst-europeiske fly».

Sommer 1986;
Det var bestemt at Trondheim lufthavn Værnes skulle gjennomgå en omfattende forbedring og flyplassen måtte stenges for all flytrafikk. Myndigheten valgte Ørland lufthavn som stamflyplass i Trøndelag i den aktuelle arbeidsperioden. Sammen med luftfartsverket, Forsvaret og de aktuelle flyselskapene ble styret for vår lokale lufthavn involvert i arbeidet med å legge forholdene til rette for dette. Det var nødvendig å utvide manøverområdet vesentlig for å få plass for 5 6 større passasjerfly samtidig. Luftfartsverket tok det økonomiske ansvaret for dette, ca. 5,2 mill. En måtte også finne en større plass for handling av passasjerer og bagasje. Librabygget var på den tiden ferdig, men ikke tatt i bruk. Nesten hele 1. etasje ble leid og midlertidig innredet til passasjerterminal. Passasjerer og reisegods ble transportert med buss til og fra lufthavna.

I forbindelse med slik utvidet drift av Ørland lufthavn var det også nødvendig å involvere både politi og tollmyndigheter, bl.a. fordi det foregikk charterflyging til Syden, for eksempel med flyselskapet Scanair.

Høsten same året sluttet Widerøe flyging på Ørland. I stedet startet Norving regulære ruter
Med 4 daglige flygninger mellom Ørland og Værnes, et tilbud som ble godt mottatt og godt utnyttet. Dessverre ble ruten nedlagt året etter da Norving ikke fikk fornyet konsesjon på flyging i Sør-Norge.

1991-1992:
En av styrets målsetting var å skape mer sivil trafikk over Ørland lufthavn. Det kunne da bli behov for større areal. På flystasjonens område var det umulig å påregne mer plass. Følgelig måtte styret orientere seg mot et område vest for fylkesvei 244. Styret fremmet et reguleringsforslag i 1991. Etter omfattende kontakter med luftfartsmyndigheter, Forsvaret og grunneiere samt etter diverse høringer, ble reguleringsforslaget stadfestet i kommunestyret i 1992.

1994:
Etter utallige forsøk på å få gjenopptatt ruteflyging , fikk styret kontakt med Gunnar Hagsveen. Han disponerte et lite flyselskap, Valdresfly, og ham påtok seg å prøve en linjetaxi mellom Ørland og Værnes.

Ruten ble avviklet etter ca. ett års drift. Sannsynlig årsak: Flytypen ikke robust nok til formålet, urealistiske priser og mangel på gjennomgående handling.

Sommer 1998:
Styret kontaktet gründeren av Helitrans, Arnt Erik Ring. Vi foreslo at han kunne prøve å etablere en direkte flyrute Ørland Gardermoen. Han fant tanken interessant og vi ble enige om å forsøke dette med en av flyselskapets 20-seters Dornier Do 228, samme type som Norving benyttet i 1986. Ruteopplegget ble godkjent av luftfartsmyndighetene og selskapet fikk anledning til å lande på Gardermoen selv om Oslo lufthavn ikke var offisielt åpnet på den tiden. Ruten ble dessverre nedlagt etter en sesong, uvisst av hvilken grunn. Vi antok imidlertid at selskapet fikk en mer lukrativ avtale i forbindelse med oljeaktiviteten utenfor kysten.

2002 – 2003:
I november 2001 fikk styret et tips om at Ryan Air (RA) var på jakt etter en base i Midt-Norge. I januar 2002 tok styret kontakt med RA for å presentere Ørland lufthavn som mulig anløpssted for selskapet. Vi fikk hurtig positiv respons på kontakten, noe som førte til en intens arbeidsperiode for styret. Den 18. mars 2002 reiste hele styret til Sandefjord lufthavn, Torp, for å skaffe nærmere info om RA. Torp var den eneste lufthavna i Norge som ble trafikkert av RA. Kommunen ga lufthavnstyret fullmakt til å engasjere Gunnar Hegstad som prosjektleder. I april 2002 reiste Gunnar Hegstad og Johan Uthus, styrets sekretær, til London og Dublin. Hensikten med turene var å møte ledelsen for Ryan Air for nærmere drøftinger. Et utkast til avtale ble presentert for kommunen i løpet av april. Til å bistå oss med å kvalitetssikre kontrakten, ble advokatfirmaet Rasmussen og Broch engasjert. Et sentralt punkt var landingsavgiften. Etter som Ørland lufthavn er eid av Ørland kommune kan kommunen bestemme de avgifter som operatørene skal betale. Den 28. mai fikk kommunen besøk av representanter fra RA. På hurtigbåten fra Trondheim fikk de snakke med ledelsen for Fosen trafikklag vedrørende tilbringertjenesten.
På Ørland ble de mottatt på rådhuset av ordfører, Knut Ring; lufthavnstyret, repr. fra Forsvaret og Fosen regionråd. Etterpå var det presentasjon av selve lufthavna hvor Luftforsvaret bl.a. demonstrerte Sea King, avisningsutstyr, og brann-og redningsutstyr. I slutten av året kunne ordfører Ring undertegne en intensjonsavtale. RA forpliktet seg til å sette opp en flyrute mellom Ørland og London-Stansted med Boeing 737. Kontrakten skulle gjelde i 15 år og fristen for å effektuere avtalen ble satt til oktober 2003.
I mellomtiden måtte styret/prosjektleder sørge for formell avklaring på mange forhold, f.eks. til Forsvaret, Luftfartsverket, politi, toll, vegvesen, ny terminal, parkering biler, de-ising av fly, fueltjeneste, kafeteria, tax-free butikk, sikkerhetstjeneste, tilbringertjeneste, erverv av grunn i det regulerte området, avrenning av de-isingvæske. Det var nære på at avtalen ble effektuert. Alle formaliteter til myndighetene var i orden. Nytt terminalbygg var tegnet (Uddu) og prosjektert. Dessverre trakk Ryanair seg i 12. time og det har senere ikke lykkes å fornye avtalen. Antatt årsak: Overkapasitet og stor usikkerhet generelt i internasjonal luftfart.

August/september 2000:
Gunnar Hagsveen tok igjen kontakt med kommunen (seValdresfly 1994) med forslag om en direkterute Ørland Gardermoen med flyselskapet Air Norway 2000. Lufthavnstyret fikk saken til uttalelse og støttet tanken fullt ut. Etter en god del arbeid med saken, flere møter med selskapet og andre aktører/myndigheter syntes saken å utvikle seg i positiv retning. En styrke for tiltaket var at reiselivsmannen Svein Rosenvinge hadde involvert seg, sammen med det danske flyselskapet North Flying. Det var meningen at North Flying skulle stille med fly og piloter.

Mai 2003:
Ruten ble en realitet og Air Norway 2000 startet flyging med en 18-seters Fairchild Metro med trykkabin. Dette er en rute som har enorm betydning for Ørland og distriktet for øvrig. Passasjerbelegget har imidlertid variert, men ruten fungerer fortsatt. Ørland kommune har i lang tid bidratt økonomisk for å berge ruten. Kommunen har også kjøpt seg inn i selskapet som nå betegnes Air Norway AS og har sin daglige leder, Snorre Hvitsand, på Brekstad.

Air Norways Fairchild Metro III

Mai 2004:
Styret utformet teksten til 1. innspill/søknad om å bli med i anbud på regional flyrute. Kommunen hadde et sterkt ønske om å bli med i opplegget hvor Staten kjøper en flyrute. Dette ville ha gjort ruten prismessig tilgjengelig for folk flest.

Sommer 2004:
Det rusiske flyselskapet Aeroflot hadde i flere år fraktet fersk laks fra Værnes til land i Østen. I 2004 ble selskapet nektet landingstillatelse på Værnes og styret for ØL var freidig nok til å foreslå Ørland lufthavn i stedet. Vi tok kontakt og inviterte Aeroflot hit for så se på mulighetene. Aeroflot takket ja til innbydelsen. Vi ble svært overrasket da vi fikk vite at ekspresident Jeltsin skulle bli med på turen til Ørland, men det ble i grunnen en ekstra opplevelse.

Viktigere var det imidlertid at representanter fra Northern Cargo og fiskeoppdrettsnæringen også kom hit samtidig for å drøfte saken. Det førte til stor optimisme når det gjaldt å få til flyfrakt av ferske havprodukter til Østen. Dessverre kom det ikke til realitet. Det ble det grunngitt med overkapasitet i bransjen bl.a. som følge av at rutegående passasjerfly også tilbød frakt innen ledig vekt og lasterom.

Generelt:
Som bekjent har Luftfartstilsynet de senere årene skjerpet sikkerhetsrutinene vesentlig ved alle lufthavner. Dette gjelder også Ørland. Det har derfor vært nødvendig å endre innredningen av terminalbygningen noe. Likeså måtte anskaffes nødvendig utstyr for scanning/røntgen. Personell for å utføre sikkerhetskontrollene måtte også ansettes. Ørland Lufthavn benyttes tidvis som alternativ til Værnes, f. eks av enkelte fly- og helikopterselskaper. Ørland Flyklubb er fortsatt lokalisert på Ørland Lufthavn og driver vanlig klubbflyging og har fremdeles godkjent flyskole. Styret har også komet med innspill når det gjelder tilbringertjenesten med bil, båt og ferje. Har også antydet overfor kommunen at planene Peder O. Reilo hadde utarbeid med tanke på undersjøisk tunnel mellom Ørland og Agdenes burde undersøkes nærmere. Styret har i enkelte saker fått anledning til å benytte ekstern hjelp, for eksempel Fjellanger Widerøe, Asplan, I-consult og Fosen Regionråd.

3. Aktivitet den senere tid.

Aktiviteten i styret de siste par årene har vært laber. Dette kan skyldes mangel på ressurser og kanskje også mangel på innspill/interesse og mandat fra kommunens ledelse. Det har også vist seg at administrasjonen/politisk ledelse (?) i flere tilfelle har iverksatt tiltak uten styrets vitende. Dette var i strid med styrets instruks, og har klart gjort styremedlemmene usikre på hva kommunen egentlig ventet av styret. Jfr. Spesielt instruksen pkt 11 og 12.

11. Styret skal forelegges alle saker som har tilknytning til Ørland Lufthavn.

Styret skal spesielt uttale seg om, eventuelt fatte vedtak, i følgende saker:

Drift, utvidelser, endringer o.l.
Etablering av flyruter og ruteplaner.
Opprettelse/revisjon av avtaler.
Budsjettforslag.
Avgifter, f.eks. landingsavgifter.
Kommune- og fylkesplaner.
Bemanning og tilsettingssaker.
Instruks for personalet.
Lønnssaker for personalet.
Konsesjonssaker.
Budsjettsaker.

12. Leder eller nestleder skal ha melding om mulige møter/forhandlinger med flyoperatører og/eller samferdselsmyndighetene eller andre offentlige og sivile instanser. En av ovennevnte skal ha rett til å delta på slike møter som en av kommunens representanter.

Ørland lufthavn representerer et stort potensial som bør utnyttes.

Styret for Ørland lufthavn er nå avviklet (kommunsstyret november 2011) og saker som angår lufthavna er lagt til et nytt organ: Komité for Samfunnsutvikling. Får håpe at noen medlemmer i denne komiteen også er ildsjeler og spesielt interessert i luftfart. Jeg er imidlertid skeptisk, kommunen mangler nå flyfaglig kompetanse.

Styrets siste råd til kommunen:

Undersøke om tidligere avtaler/tillatelser med Samferdsels- og Forsvardepartement fortsatt har gyldighet. Svært viktig, trenger trolig juridisk assistanse.
Det må utarbeides revidert instruks for lufthavnen.
Oppfølging av søknad om regional flyrute til Gardermoen. Større fly?
Arbeide for å skape utvidet rutetrafikk , eventuelt chartertrafikk.
Erverve grunn i det regulerte området vest for fylkesvei 244 med tanke på snarlig utvidelse av lufthavna.
Bygging av ny og større terminal, eventuelt i samarbeid med Forsvaret.
Bygging av hangar etter drøfting og samarbeid med aktuell flyoperatør.
Undersøke om det er interesse for å etablere et verksted for vedlikehold av fly.
Kontakt med Luftforsvarets ledelse for å drøfte/få brakt på det rene hvor mye sivil trafikk som kan aksepteres uten at det reduserer flyplassens militære potensial. Dialog med Forsvaret er et viktig nøkkelord i alt som angår sivil luftfart på Ørland.
Videreføre tanken om laksetransport fra Ørland. Undersøke interessen for dette innen oppdrettsnæringen og cargoflyselskaper/flyselskaper.
Anskaffe nødvendig terminalutstyr, trapper, traller, startere o.l.
Likeså arbeide for lettvint tanking av drivstoff for fly.
Arbeide for å bedre tilbringertjeneste, f.eks. skape korrespondanse med båtrutene, med ferjer og bedre veiforbindelser.