Beian havn

Av Terje Sørensen

I tidligere tider da seilskuter og robåter var enerådende på sjøen, var havneforholdene mange steder ganske enkle. Det var de også på Ørlandet. Fiskerne hadde gjerne en båtstø hvor de kunne trekke opp båtene sine og belegge dem over flomålet. Forretningsfolk hadde som regel sine egne seilskuter og egne brygger med pakkhus anlagt på steder hvor det av naturen var lunt og trygt mot vær og vind. I Ørland var det dårlig bevendt med naturlige havner. De beste stedene å ankre opp var i bukta nord for Kommersøya på Kråkvåg, i Vågen og ved Munken på Storfosna, i et par naturlige havnebukter på Garten og Beian og i et område på innsiden av Holmhaugen på Uthaug. I tillegg var det ankringsplasser ved Hovde og Austrått. Men flesteparten av disse naturhavnene lå utsatt til for vind og sjø ved bestemte vindretninger.

Det første kunstig bygde havneanlegget som vi hører om her i distriktet, er kong Øysteins havn ved Agdenes. Den ble bygd på 1100-tallet. Over 600 år senere ankret kong Christian VI (1699-1746) og dronning Sophie Magdalene (1700-1770) med følge opp like innenfor Agdenes under sjøreisen de foretok langs kysten i forbindelse med sitt norgesbesøk i 1733. Det skjedde litt nordøst for Selva, i Djupvika hvor det var rimelige havneforhold. Dette var trolig denne ankringsplassen Gerhard Schøning ca. 40 år senere nevner i sin reisebeskrivelse. Ved Agdenes, en fjerdings vei nordøst for Selva, fant han en stor fortøyningsbolt med ring anbrakt i fjellet. Ringen ble brukt til å legge fast skip under stormvær, skrev han.

Den første kgl. forordning om «Havnenes istandsættelse udi Norge» kom 16.09.1735, to år etter Christian VIs norgesreise. Men denne forordningen inneholdt ingenting om «anlegg» av havner. Oppgaven bestod nærmest i å ordne med politioppsyn og hindre at de naturlige havnene skulle bli ødelagt. Men så ufullstendig som forordningen av 1735 synes å være etter nåtidens begreper, har den likevel hatt en vesentlig innflytelse på den senere utviklingen av havnevesenet. I tiden fra 1738 og utover til 1800-årene ble det gitt en rekke forskjellige reskripter som førte til at det etter hvert ble utlignet avgifter av innførte og utførte varer. Disse avgiftene dannet grunnlaget for et fond til delvis dekning av enkelte havnetiltak. Men det var først etter at dampskipstrafikken ble et viktig element i den alminnelige fraktfarten det tvang seg frem et mer planmessig arbeid fra statens side for å utbedre havnene langs kysten. I 1840-årene ble det opprettet et eget havnedirektorat. Havnedirektøren skulle bl.a. ha oppsyn med havner og farvann og stå for planlegging og utførelse av havnearbeider. Mange moloanlegg på værharde kyststrekninger representerte avanserte naturinngrep og krevde ingeniørfaglig kompetanse på høyt nivå. De første vesentlige arbeidene med havneanlegg startet staten med på 1860-tallet.

Beian ble et knutepunkt for dampskipsfarten. Her korresponderte de første dampskipene (hjuldamperne) som ble satt inn i ruter langs kysten. Det gjaldt for eksempel D/S «Prinds Gustav» som gikk i fast rute på Nord-Norge fra og til Trondhjem på 1840-tallet og D/S «Constitutionen» som samtidig trafikkerte strekningen Trondhjem-Bergen. De utvekslet post og passasjerer i Beian, men i tilfelle ett av disse skipene var forsinket, var den andre hjuldamperen pålagt å ligge ved Beian og vente til skipet som ikke holdt ruten, ankom. Deretter kunne begge fortsette til sitt neste anløpssted. (I Trondhjem var anløpsstedet Langbroen i Sanden.)

Beisundet var på grunn av sin sentrale beliggenhet mye brukt som ankringsplass også for andre fartøyer en korresponderende dampskip. Men stedet var utsatt for vær og sjø, særlig fra sør og sørøst. Ankringsplassen var også altfor liten på grunn av at store deler av området lå tørrlagt ved fjære sjø. Det hendte at fartøyer og båter forliste under storm eller ble skadet fordi plassen var overfylt.

Det kom derfor tidlig på tale å få forbedret havneforholdene ved Beian. I 1873 gjorde herredsstyret en henvendelse om det til sentralmyndighetene. 4 år senere, 31.august 1877, sendte brødrene Johan Edvard Iversen (1949-1890) og Julius August Iversen (1853-1923), som drev handel i Beian, et skriv til havnearbeidskommisjonen. Ifølge dette skrivet hadde det i året 1876 reist 3 100 passasjerer over Beian, og havna hadde samme år vært søkt av 4 000 farkoster. 2000 fartøyer hadde kommet inn, dels for å søke nødhavn og dels for å avlevere eller hente post og telegrammer. Det samme året hadde Beian hatt 1 028 dampskipsanløp. Men det hendte ofte under landvindstorm at skipene måtte gå forbi uten at post og passasjerer kunne bringes om bord eller tas i land.

På bakgrunn av disse henvendelsene lot havnedirektøren utarbeide en plan for hvordan havneproblemene skulle løses. Planen gikk ut på å bygge en mur mellom Beihaugen og Beiskjæret og derfra anlegge en 70 meter lang molo i sørvestlig retning. Anleggsarbeidet ble kostnadsbereget til kr.94.000,-. Havnekommisjonen var på befaring her i 1877. Da ble det fremholdt at moloen som var planlagt, kom til å ligge altfor langt inne i bukta. Moloen burde legges i sørvestlig retning fra ytre del av Beihaugen («Bugten-haugen»), ble det sagt. Og det burde bygges en mindre molo fra Synnørståa på Garten i nordøstlig retning. Det ble også fremholdt at en del mudring inne i selve havneområdet var nødvendig. Mellom Garten og fastlandet burde Beisundet utdypes med en kanal som var dyp nok til at fartøyer i kystfarten kunne passere på lavvann. Kommisjonen var enig i at det ville være heldigst om havna kunne beskyttes med moloer fra både Beihaugen og Garten, men da man foretok målinger, viste det seg at dybdeforholdene var slik at denne løsningen ville gi svært betydelige utgifter. Kommisjonen sluttet seg derfor til Havnedirektørens forslag, som forutsatte bygging av en molo bare fra Beiskjæret. Men kommisjonen kom til at det var nødvendig med mudring inne i selve bukta. En planlagt mur mellom Beihaugen og Beiskjæret fantes mindre påkrevet. Kommisjonen antok at det ville være av stor interesse for kystfarten om renna gjennom Beisundet kunne utdypes såpass at den ved lavvann kunne passeres av vanlige kystfartøyer.

I februar 1879 ble det så av stadsingeniør John Eleison Meyer (1845-?) utarbeidet et nytt overslag for en 127 m molo i vestlig retning fra Beiskjæret. Sammen med en del oppmudring i bukta innenfor var anlegget beregnet til 127 000 kroner .

Men i 1880 utarbeidet marineløytnant Andreas Olsen (1848-) en ny plan. Planen forutsatte en 78 meter lang molo i sørvestlig retning fra Beiskjæret, mudring av havna til en dybde av 3,1 meter på alminnelig lavvann bak moloen og Beiskjæret og oppmudring av en 440 meter lang seilingsrenne gjennom Beisundet med 15,6 meter bunnbredde og 3, 8 meter dybde ved alminnelig lavvann. Marineløytnant Olsen beregnet kostnadene med arbeidet til 110 000 kroner, og havnekommisjonen anbefalte at hans plan skulle brukes.

Anlegget ble oppført på havnevesenets budsjett for 1882-83 og 1883-84, men ble for begge periodene strøket av Stortingets næringskomite, som likevel var oppmerksom på anleggets betydning og ville anbefale bevilgning så snart det i budsjettmessig sammenheng lot seg gjøre .

Beian havn ble på nytt oppført på budsjettet i 1884-85, men overslaget for selve moloen var nå redusert til 51.000 kroner så det samlede overslaget kom på 109.000 kroner . Næringskomiteen innstilte på en bevilgning av 51.000 kroner til moloen, og Stortinget bevilget dette beløpet i 1884.

Da man skulle utarbeide mer detaljerte arbeidsplaner for anlegget, viste det seg nødvendig å få et mer fullstendig kart enn det man til da hadde. Derfor utførte stadsingeniør John Meyer nye målinger i 1884. På grunnlag av disse målingene og et nærmere studium av forholdene fremla han den 18. oktober 1884 en revidert plan . Den omfattet:

  • Molo med lengde og retning som tidligere, men slik at de ytterste 20 m fikk en bøyning innover mot havna og hodet utvidet, så det kunne tjene som kai for mindre dampskip. Sammen med 3 fortøyningskar á 400 kroner, og 3.000 kroner i tillegg for transportvei mellom steinbruddet og anlegget (sjeté Beihaugen-Beiskjæret) kom denne delen på 45.200 kroner .
  • Mudring for båter nordvest for Beiskjæret til -1,5 m og til fartøyer bak moloen til -3,15 m kom seg på 22.300 kroner.
  • Seilrenne i Beisundet var kalkulert til 41.500 kroner.

I sitt budsjettforslag for 1885-86 anbefalte havnedirektøren de foreslåtte modifikasjonene i planen, og departementet mente at det etter opplysningene som forelå, var grunn til å akseptere endringene og få planen vedtatt, særlig når det gjaldt moloanlegget som det i første rekke var spørsmål om. Av hensyn til bunn- og strømforholdene var da overslaget forhøyd til 118.500 kroner. Departementet antok at det ikke burde fattes noe vedtak om mudringsarbeidene, dvs. opparbeidelse av seilingsrenna, før det forelå nøyaktig beregning over hva et slikt prosjekt ville koste.

Næringskomiteen bemerket i 1885 at den anså endringene i planen velbegrunnet og hadde ingenting å innvende mot at arbeidet med moloanlegget fortsatte etter det nye forslaget. Det ble vedtatt av Stortinget samme år.

I 1885 foretok ingeniør Meyer nye og mer omfattende bunnundersøkelser i Beisundet. Det viste seg at renna i betydelig utstrekning måtte opparbeides i hard leire. Derimot var det ikke påtruffet fjellgrunn, og i sin rapport til havnedirektøren i september 1885 fastholdt Meyer sitt tidligere overslag for renna, 41.500 kroner. Av hensyn til de vanskelige bunn- og strømforholdene forhøyde imidlertid havnedirektøren enhetsprisen for mudringen i Beisundet fra kr 1,50 til kr 2,-. Dermed kom overslaget på 51.000 kroner. Havnedirektøren førte så opp 118.500 kroner som overslag for en samlet plan til bevilgning i sitt budsjettforslag for 1886-1887. Departementet sluttet seg til dette, men antok at det på det gjeldende tidspunkt var unødvendig å føre opp hele beløpet.

I januar 1886 ble det fra Garten sendt inn en skarp protest mot den prosjekterte utdypningen av Beisundet. Gartingene fremholdt særlig hvilken stor betydning det hadde for dem at sundet til enhver tid av året kunne passeres med hest. Ved stor fjære lå det forresten nærmest tørt. De fremsatte også krav om erstatning for eventuelt ødelagt laksefiske foranlediget av en oppmudring av farleden gjennom sundet. Protesten gjorde at havnedirektøren i sitt budsjettforslag for 1887-88 bare førte opp moloen og oppmudring innenfor denne med et kostnadsoverslag på til sammen 67 500 kroner. Departementet fant det rettest å avvente nærmere opplysninger og forklaringer før man innlot seg på å utdype Beisundet. Av samme grunn gikk departementet tilbake til planen av 1884 som omfattet molo og mudring innenfor den. Næringskomiteen og Stortinget sluttet seg til denne planen..

Saken ble nå vurdert på nytt av havnevesenet. I november 1886 sendte ingeniør Meyer en lengre redegjørelse om forholdene ved Beian. Han foreslo en forandring i arbeidsplanen. Den prosjekterte seilingsrenna ble sløyfet. I stedet burde det oppmudres en båtrenne med 1,5 m eller 1,0 m dybde og ca. 3 m bunnbredde. I tillegg burde sundet for øvrig avstenges med en sjeté med åpning for renna på 4,4 m og med skyvebru over selve renna. Overslaget lød på 17.500 kroner. Han foreslo også at mudringen bak moloen og Beiskjæret ble utvidet både i dybde og areal, beregnet til 26.500 kroner. Med de allerede utførte arbeidene omberegnet han det samlede overslaget til 101.100 kroner. Med ingeniør John Meyers plan fulgte en erklæring fra grunneierne på Garten om at de ikke hadde noe å innvende mot den .

I skriv til departementet av 19. november 1886 sluttet havnedirektøren seg i det vesentligste til ingeniør Meyers forslag, men anbefalte fire nye fortøyningskar á 400 kroner, samt at bruåpningen ble gjort 1 alen større. Dermed kom oversalget på 105.300 kroner.

I august 1887 sendte ingeniør Meyer inn en ny henstilling om stenging av Beisundet. Likevel var forutsetningen at det skulle være en ca. 9 m bred åpning for båtrenne, men at rennedybden skulle innskrenkes til 1 m og at brua skulle sløyfes. Overslaget her var på 17.700 kroner. Men samtidig var det oppført 1.200 kroner til utbedring av veiforbindelsen mellom Beihaugen og Beiskjæret, samt 1.200 kroner til tre fortøyningskar ved Garten (Synnøra). Mudringen innenfor moloen ble anbefalt til å utføres med 5 m, 3,5 m eller 1,5 m dybde. Etter dette overslaget kom det samlede overslaget på 106.100 kroner. I sitt budsjettforslag for 1888-1889 anbefalte havnedirektøren planen og uttalte at forbedringene som ville oppnås, måtte sies å være store i forhold til utgiftene. Med noen mindre endringer i de beløpene som ingeniør Meyer hadde beregnet og ført opp, anbefalte han derfor prosjektet ved Beian til bevilgning med et overslag på 107.700 kroner

Etter sterk anbefaling fra ingeniør Meyer og havnedirektør Oluf Nicolas Roll (1818-1906) om å stenge Beisundet fravek departementet den opprinnelige planen og vedtok et nytt overslag på kr 86.800 kroner. Departementet gikk således inn for å lukke Beisundet og å sette opp fire fortøyningskar, men fastholdt sin mening om mudringen.

Statsråd Hans Rasmus Astrup (1831-1898) ville likevel ikke tilrå at arbeidene i Beisundet ble utført før det var innhentet erklæringer fra lokalkjente menn om at tiltakene var betimelige. Også næringskomiteen stilte seg tvilende til å stenge Beisundet, og den innstilte derfor i 1888 på at planen skulle innskrenkes til selve moloen og mudringen innenfor. Overslaget for dette ble på 67.500 kroner. Komiteens innstilling ble bifalt av Stortinget.

Allerede i 1884 var arbeidet med moloen påbegynt. Stein til moloen og de tre dykdalbene som etter hvert ble murt opp mot fjæresonen som tørrlegges ved lavvann nedenfor Bakken, ble dels tatt fra Beihaugen, dels fra i steinbrudd ved Verrafjorden, hvorfra steinen ble fraktet med jakter over fjorden til Beian. Arbeidsformann ved anlegget var en svensk murer og dykker som het Steffen Johannesson (1843-1920). Han var født i Hult i Värmland. I anleggsperioden bodde han med kone og barn på Nerbakken (63/3) ved Beian. (Tre av de fem barna i familien ble født under oppholdet på Ørlandet). Arbeidslederen flyttet i 1892 til Nærøy sammen med familien sin. Der kjøpte han to år senere gården Klungvika, g.nr.14, b.nr.3. Han fortsatte likevel som formann ved andre havneprosjekter, bl.a. ved Narvik havn i 1900.

Beian havn stod ferdig høsten 1888. Hele arbeidet hadde da kostet ca. 67 500 kroner.
Moloens profil var blitt utformet slik: Kronebredde 3,1 m. I avbøyningen innover mot havna økte den til 4,2 m ved molohodet. Kronehøyden var 2,5 m over alminnelig lavvann. Brystvernets (skvettvernets) høyde var 3,95 m over alminnelig lavvann og hadde en toppbredde på 1,5 m. Opp mot molokronen var det laget en dosering så vel på inner- som yttersiden. Doseringsforholdet var 10:1 over lavvann og 5:1 under lavvann. Moloen oppførtes som tørrmur til lavvann, derover sementspekket mur dekt med betong innenfor det 80 m lange brystvernet, som forresten ble oppført i helstøpt betong. En minnestein over anleggsperioden er innfelt i brystvernet. Den har teksten: «Beg. 1884 Endt 1887».

Molohodet fikk på yttersiden en bredde på 7,8 m. På innersiden ble molohodet forsynt med en murt trapp. Oppmudret areal utgjorde ca.16.000 m2 med dybde 3,5-3 meter for den ytre delen og 2- 1 m for den indre delen.

Foruten den nevnte arbeidene ble det etter planen i nordre del av bukta oppsatt tre fortøyningskar (dykdalber) i hogget stein og betong. Hver av dem var forsynt med en jernsøyle. Bevilgningene ble utredet i årene 1884-88 med til sammen 22.500 kroner av statskassen og 45.000 kroner av havnefondet. Kontoen ble avsluttet i 1888 med en utgift på kr 67.440, 64. Grunneiererklæring ble avgitt 31. mars 1884. Det var handelsmann og tidligere skipskaptein Edvard Chr. Frost som var grunneier på den tiden.

Beian havn var det første havneanlegget i Søndre Trondhjems amt (Sør-Trøndelag fylke) utenfor byen. De neste stedene hvor det ble bygd havner var ved Røberg i Stadsbygdens herred, Kya i Nordre Frøien herred, Uthaug i Ørlandet herred, Vallersund i Jøssund herred, Halten i Nordre Frøien herred, Nesvalen i Roan herred, Almenningsøy i Roan herred og Osenstraumen i Osen herred.

Kunstmaler Ole Juul (1852- 1927) , som bodde på Bakken fra 1914, etterlot seg flere malerier med motiv fra Beian havn, her «Kveldshimmel» (t.v) og «Vinter nordpå» (t.h.).

I 1909 fikk Lars Andreas Dahl, som var både handelsmann, skyss-skaffer, dampskipsekspeditør og poståpner i Beian, tillatelse til å bygge en ekspedisjonskai fra Statens Havnevesens molo ved Beiskjæret. Alle anløpende skip kunne fra da av legge til kai og man slapp å benytte egne ekspedisjonsbåter til ombordføring og ilandføring av gods og passasjerer. Lars A. Dahl fikk også lagt en skinnegang for godstralle langs molosålen og bygd et pakkhus (ekspedisjonslager) ved molofestet.

I 1996 ble det foretatt utbedringer av moloen. Den hadde da vært preget av forfall gjennom mange år. Skvettvernet (brystvernet) som var i ganske dårlig forfatning, ble revet og erstattet av en smalere betongmur. Også andre reparasjoner ble foretatt samme år.

I januar 2016 averterte Kystverket moloen ved Beian havn til salgs gjennom Skifte Eiendom, et forretningsområde i Forsvarsbygg. Taksten var satt til kr 200.000 kroner. Moloen ble samme år kjøpt av en privatperson for 150.000 kroner, – uvisst til hvilket formål.

I dag er det sjelden å se større fartøyer være oppankret på havna. De mange tradisjonelle motorbåtene som i sin tid lå på svai her, er også en saga blott. Havna benyttes i høyden som ankringsplass for noen fritidsbåter. Etter hvert som det er blitt bygd bekvemme marinaer på flere andre steder i kommunen, er det imidlertid også blitt færre fritidsbåter på havna. Men havnemoloen og restene av forankringskarene ligger fortsatt der som kulturminner fra 1880-tallet – enn så lenge.


Åpningssiden for temasiden beretninger.
Åpningssiden for Yrjar Heimbygdslag